| |
Обновленная "Шестерка" |
vspace="4">
|
Флоренция. Раннее утро. На территории отеля в стройный ряд выстроились Mazda6 второго поколения. Несмотря на то, что кузовных изменений по сравнению с предыдущей версией немного, в глаза сразу бросается то, что дизайнерам хватило лишь нескольких штрихов, чтобы автомобиль стал более элегантным, не потеряв прежней привлекательности.
Изменениям подверглись передний и задний бамперы, решетка радиатора, а также передние фары и задние фонари. Появились и новые легкосплавные колесные диски. Причем в зависимости от комплектации их размер может варьироваться от 16 до 18 дюймов. В качестве опции доступен пакет Sports Appearance Package. Это набор декоративных пластиковых элементов, задача которых - подчеркнуть спортивный дух автомобиля.
А что в салоне? Взгляд сразу останавливается на новой центральной консоли темного цвета, которая не выбивается из общего стиля и выглядит как гармоничное продолжение панели приборов. Кстати, благодаря ей салон стал выглядеть не только солиднее, но и больше. Многие помнят, что в Mazda6 предыдущего поколения центральная консоль была слишком светлой и резко выделялась. Блок управления аудиосистемой теперь не интегрирован в центральную консоль, а представляет собой отдельный элемент.
Щиток приборов по компоновке очень напоминает прежний, однако хромированными кольцами окантованы не только спидометр и тахометр, но и дополнительные указатели топлива и температуры охлаждающей жидкости.
Впрочем, если внешних изменений не так и много, то технических новшеств хоть отбавляй. Изначально свой выбор мы остановили на Mazda6 в кузове универсал с двигателем объемом 2,0 л и с шестиступенчатой КПП. Почему именно на этой версии? А все просто. Именно двухлитровый мотор подвергся наиболее серьезным конструктивным доработкам. Он оснащен регулируемым впускным трактом, а также изменяемыми фазами газораспределения. Его мощность возросла с 141 л.с. до 147 л.с. Вырос и крутящий момент, теперь он составляет 184 Н•м при 4000 об/мин.
Для Mazda6 разработали две абсолютно новых КПП – пяти- и шестиступенчатую, а так же пятиступенчатый «автомат». Пятиступенчатая «механика» используется только в паре с двигателем объемом 1,8 л. Более мощные версии агрегатируют шестиступенчатой механической или же, в качестве опции, автоматической трансмиссией.
Тестируемый нами автомобиль был оснащен шестиступенчатой «механикой». Ее основные плюсы – легкое переключение и точно подобранные передаточные числа. Минус тоже есть – шесть ступеней все же требуют частых переключений. Особенно когда скорость потока все время меняется. Сразу возникает вопрос – зачем применили шесть передач, почему нельзя было ограничиться пятью? По словам разработчиков, именно шестиступенчая КПП способна подчеркнуть спортивный дух автомобиля и полностью раскрыть потенциал двигателя.
Подвеска и рулевое управление Mazda6 особых изменений не претерпели. Впрочем, в этом и не было необходимости – ведь именно такие качества, как отменная управляемость и энергоемкая подвеска были одними из козырей Mazda6 предыдущего поколения.
Ну что ж, в путь. Первый же разгон рассказал о многом. Во-первых, конструктивные изменения двухлитровому двигателю явно пошли на пользу. Он тяговит во всем диапазоне. И, что интересно, даже когда стрелка тахометра доходит до красной отметки, тяга не теряется. А во-вторых, Mazda6 нового поколения лишилась серьезного недостатка – шумоизоляция теперь на высоте. В салоне тихо, двигатель становится отчетливо слышно лишь при разгоне, когда его обороты близки к максимальному значению. Шумоизоляция днища и колесных арок также весьма и весьма неплохая. Впрочем, для комфорта важна не только защита от шума, но и от вибраций. Чтобы оценить этот параметр, мы отклоняемся от маршрута и съезжаем на гравиевую дорогу, ведущую в горы. Мы знали, что разработчики новой версии Mazda6 внесли ряд изменений в конструкцию силового каркаса кузова и переднего подрамника. Цель изменений такова: снизить уровень вибраций, которые передаются от дороги. Надо сказать, что им это удалось. Мы специально постоянно меняли скорость на дороге со столь грубым покрытием, пытаясь найти режимы, где подвеска болезненно реагирует на постоянную тряску. Найти такой режим нам не удалось. И на очень малой скорости, и на высокой автомобиль отлично гасит все неровности, и водитель не испытывает никакого дискомфорта. К тому же кузов действительно жесткий. Одно из подтверждений тому – полное отсутствие скрипов пластиковых элементов салона во время езды по проселочной дороге. Это, конечно, не является прямым доказательством высокой жесткости кузова, но косвенным - наверняка.
Сменив проселочную дорогу на автобан, ставим перед Mazda6 новую задачу: каково поведение автомобиля на высоких скоростях? А ведет машина себя неплохо – с набором скорости на руле появляется усилие, что делает автомобиль прогнозируемым на высоких скоростях. На одном из участков нам удалось разогнать Mazda6 до 180 км/ч. Отлично. Во-первых, скорость не чувствуется – если бы не показания спидометра, мы были бы уверены, что автомобиль движется с гораздо меньшей скоростью. А во-вторых, даже в этом случае к шумоизоляции претензий нет. Впрочем, конечно, 180 км/ч - это не максимальная скорость, на которую способен автомобиль, и можно было рискнуть продолжить разгон. Но встреча с итальянской полицией в наши планы не входила. Ведь известно, что в Европе к такого рода нарушениям правил дорожного движения относятся более чем строго.
Следующий этап испытаний – серпантин. Ох уж эти итальянские горные дороги, с резкими спусками и подъемами и бесчисленным количеством крутых поворотов. Где как не здесь проявляются все качества двигателя, КПП, рулевого управления, подвески и... водителя. Mazda6 великолепно справилась с этим заданием, короткоходная подвеска и острый руль – большое преимущество на серпантине. К тому же шестиступенчатая коробка тоже продемонстрировала свои достоинства – легкость переключения передач и малые ходы кулисы КПП. Кстати, именно на серпантине мы обратили внимание на удобство посадки. Передние сиденья действительно комфортабельные. Но главное, что развитая боковая поддержка жестко удерживает водителя и пассажира даже на очень крутых поворотах.
У Mazda6 очень неплохая эргономика салона. Эти слова прозвучали бы весьма обыденно, если бы мы тестировали автомобиль на дорогах, которые не требуют от водителя повышенной концентрации внимания. Ведь в этом случае всегда найдется 3-4 секунды, чтобы найти, где включается то или иное устройство, а порой и на ходу разобраться в алгоритме его работы. Но на итальянской горной дороге у водителя такой возможности нет - все операции он должен выполнять автоматически и быстро. И расположение всех основных клавиш в Mazda6 позволяет это делать.
Так случилось, что нашему экипажу удалось оценить возможности Mazda6 с турбодизелем объемом 2,0 л, мощностью 121 л.с. и впечатляющим крутящим моментом - 320 Нм при 2000 об/мин. Несмотря на то, что в ближайшее время дизельные версии Mazda6 в нашу страну поставлять не будут, мы надеемся, что для наших соотечественников эта информация все же окажется полезной. Ведь многие предпочитают отдыхать в европейских странах, где зачастую берут автомобили в аренду. В этом случае дизельная Mazda6 – отличный вариант. С точки зрения комфортабельности и управляемости дизельная версия ничем не отличается от бензиновой. А вот экономичность дизеля не может не восхищать – средний расход топлива составляет всего лишь 6 л на 100 км. Кстати, нельзя не отметить, что в дизельные двигатели для Mazda6 также внесен ряд конструктивных изменений. Они оснащены системой common rail, которая в зависимости от режима работы двигателя может подавать до 9 порций топлива за такт. Многофазный впрыск топлива позволяет свести к минимуму характерный звук, хорошо знакомый по дизельным двигателям с традиционной системой впрыска топлива.
Во время тестирования дизельной Mazda6 мы не могли не отметить, помимо крайне низкого расхода топлива, еще два существенных преимущества мотора. Первое – весьма низкий уровень шума и вибраций. Второе – великолепная динамика. Дело в том, что турбина включается, когда стрелка тахометра доходит до отметки 1300 об/мин. А значит, мотор обеспечивает автомобилю отменное ускорение с оборотов, незначительно превышающих холостой ход. Заметим, что у подавляющего большинства дизельных двигателей турбина включается на более высоких оборотах.
И напоследок несколько слов об абсолютно новой версии Mazda6 с полноприводной трансмиссией. Полный привод организован следующим образом: формулу 4х4, а вернее, привод на задние колеса обеспечивает фрикционная многодисковая муфта, которой управляет электроника. Задние колеса подключается, лишь когда система «замечает», что автомобиль попал на скользкое покрытие. В нашей стране, где зима длится чуть ли не полгода, а реагенты, которыми заливают обледеневшие дороги, со своей задачей явно не справляются, полноприводная Mazda6 явно не останется без внимания.
на главную
|
|
|
